Основные требования, предъявленные к двигателю, предусматривали обеспечение высокой тяги при заданных габаритах, увеличение ресурса и упрощение конструкции и эксплуатации по сравнению с требованиями к аналогичными двигателям того времени. В результате удалось спроектировать ТРДДФ, у которого при размерах, почти таких же, как у двигателя Роллс-Ройс RB199, тяга была увеличена более чем на 50%, а число деталей и узлов уменьшилось на 40%.

Для стендовых испытания был создан двигатель EJ200-01A. На первом этапе программ летных испытаний использовались двигатели EJ200-1С, а в июне 1997 г. на опытном истребителе EF2000 DA5 впервые были установлены предсерийные двигатели EJ200-03A. В конце 1998 г. в летных испытаниях стали участвовать доработанные двигатели EJ200-03B, а в декабре 1999 г. - усовершенствованные двигатели EJ200-03Z. Взлетная тяга этих двигателей была доведена до 6125 кгс (без форсажа) и 9195 кгс (с форсажем). Именно двигатели EJ200-03Z и стали устанавливаться на опытных и серийных истребителях. СП «Евроджет» предлагало разработать двигатель EJ230 с форсажной тягой 11940 кгс, но из-за отсутствия финансирования к работам не приступило.

Кроме СП «Евроджет» было образовано СП «Еврорадар» (с участием фирм «GEC-Маркони», DASA, FIAR и «Инисел») для проектирования бортовой РЛС ECR-90.

Однако вскоре между участниками разработки самолета EFA возникли серьезные разногласия. Дело состояло в том, что ВВС Великобритании хотели получить малозаметный одноместный истребитель КВВП, обладающий высокой маневренность и способный поражать воздушные цели за пределами визуальной дальности. ВВС Германии посчитали такой самолет слишком дорогим и даже стали искать альтернативный и более дешевый вариант. Долгие споры с Великобританией, а также позиция, занятая немецким правительством, привели к тому, что Германия в июле 1992 г. заявила о готовности выйти из программы истребителя EFA. Ситуация усугубилась тем, что ВВС Великобритании никак не могли определиться с количеством необходимых самолетов. Неопределенность привела к тому, что в октябре 1992 г. Испания и Италия временно прекратили разработку самолета.

Специалисты консорциума «Еврофайтер» были вынуждены быстро оценить альтернативные варианты истребителя EFA с целью удержать Германию от выхода из программы.

В воздухе первый, второй и четвертый опытные EF2000

Они предложили семь дешевых вариантов, из которых наиболее дешевыми оказались два однодвигательных, которые не могли обеспечить заявленные в требованиях летно-тактические характеристики. Поскольку Германия настаивала на уменьшении цены самолета на 30%, было решено использовать на самолете более дешевые системы и оборудование (например, вместо РЛС ECR-90 устанавливать американскую станцию Нортроп APG-65) и на два года отложить принятие истребителя на вооружение.

Доработанный вариант истребителя N/EFA (New EFA) был, в конце концов, согласован, и в декабре 1992 г. было объявлено об официальном начале разработки истребителя, получившего обозначение EF2000.

Следует отметить, что споры между участниками программы продолжались до 1996 г., когда уже летали три опытных истребителя. В основном причина этих споров связана с распределением долей среди стран-партнеров. К 1995 г. заказы на истребители пересмотрели: Великобритания уменьшила число заказов с 250 до 232, Германия - с 250 до 180, Италия — со 165 до 121, а Испания - со 100 до 87. Поэтому доли участия в программе между странами пришлось обновить. С учетом сокращения заказов они могли быть, соответственно, 39, 24, 22 и 15%. Но такое распределение долей вновь не устроило партнеров. Только в январе 1996 г. после длительных переговоров между Великобританией и Германией достигли компромисса, согласно которому после 2012 г. немецкие ВВС приобретут дополнительно 40 истребителей. Поэтому доли партнеров опять перераспределились: Германия и Испания совместно получили 43%.

Другое важное событие произошло в сентябре 1996 г. во время работы авиационно-космической выставки в Фарнборо. Великобритания объявила, что полностью подключается к финансированию серийного производства истребителя EF2000.

В ноябре 1996 г. Испания подтвердила заказ на 87 самолетов, однако Германия снова отложила окончательное решение. После переговоров между правительствами Великобритании и Германии было достигнуто решение, что в июле 1997 г. немецкое правительство выделит 100 млн. марок (51 млн. евро) на программу летных испытаний. Наконец, в октябре 1997 г. Германия одобрила покупку истребителей EF2000.

Приоритетными целями программы разработки европейского истребителя EFA были живучесть, надежность и малая стоимость жизненного цикла, а также высокий потенциал дальнейшего развития. Консорциум «Еврофайтер» обязали выплачивать компенсацию за невыполнение требований по числу человеко-часов, приходящихся на техническое обслуживание, и среднему времени наработки на отказ. Были также жестко оговорены требования по увеличению тяги двигателей на 15%, наращиванию возможностей центрального бортового компьютера и других основных систем, что позволит избежать модернизации самолета в середине его жизненного цикла.

В программе летных испытаний приняли участие семь опытных истребителей EF2000. Такое число самолетов и наличие четырех отдельных испытательных центров (по одному в каждой стране-участнице программы) привело к некоторому дублированию, но позволило добиться очень быстрого прогресса в летных испытаниях: с марта 1994 г. по конец 2000 г. было выполнено 94% программы летных испытаний.