Виктор Марковский
ССписанный самолет радиационно-химической разведки Ан- 12РХ стал источником запчастей для остающихся в строю собратьев. Аэродром Левашово, весна 2007 г.
За более чем полувековой период службы Ан-12 показал себя достаточно эффективной и соответствующей своему предназначению машиной. В части же надежности Ан-12 относился к наиболее положительно характеризовавшимся и безопасным типам самолетов Вооруженных Сил. Не ставя задачей перечисление всех достоинств Ан-12, укажем лишь на такую особенность его эксплуатации, как присутствие на борту практически в каждом полете, помимо экипажа, большого числа людей — перевозимого личного состава и пассажиров, не говоря уже о дорогостоящих грузах. Надежность и безопасность в этом свете приобретали для Ан-12 первостепенную значимость.
За десятилетия службы Ан-12 была накоплена обширная статистика, характеризующая его эксплуатационные особенности, включая безопасность и аварийность (последняя, по существу, является наиболее объективным критерием «лица» самолета с точки зрения надежности, получаемым отнюдь не теоретическим путем, но со всеми реалиями эксплуатации, специфики конструкции, уровня летного состава и всех служб обеспечения).
Наибольший информативный и аналитический интерес в этом отношении представляют материалы по эксплуатации Ан-12 в Вооруженных Силах «советского периода» — как по почти 35-летней продолжительности, так и по интенсивности использования самолета вплоть до начала 1990-х гг., когда он являлся основной машиной этого класса как в ВТА, так и других родах авиации. С кончиной СССР и советских ВВС служба Ан-12 не закончилась, хотя к этому времени машину на поле деятельности изрядно потеснили другие транспортники.
В отношении безопасности полетов служба Ан-12 могла служить наглядной иллюстрацией приложения теории надежности на практике. Будучи принятым в эксплуатацию в 1958 г., самолет за весь срок рассматриваемого периода к концу 1992 г. насчитывал в «послужном списке» в военной авиации 91 летное происшествие с Ан-12 всех модификаций. Тем самым в авариях и катастрофах, повлекших невозвратимые потери авиатехники, были разбиты 13,1% общего числа имевшихся Ан-12. Насколько велика эта цифра — можно судить по тому, что за втрое меньший период, всего за десятилетие, «убыль» среди самых современных Ан-124 составила 9,6%.
Из общего числа летных происшествий 71 (78%) произошло по вине нарушений и ошибок, допущенных личным составом — летчиками, техниками, руководством и организацией полетов. 9 самолетов (10%) были потеряны из-за всевозможных косвенных причин и обстоятельств (от столкновений с птицами до происшествий не выясненного характера). И лишь в 11 случаях (12%) потерю Ан-12 обусловила «вина» самой машины — отказы авиатехники, обусловленные конструктивно-производственными недостатками (КПН) по самолету и его системам. Такой показатель надежности Ан-12 характеризует его весьма высоко, значительно выделяясь среди аналогичных данных как по отечественным, так и по зарубежным машинам этого класса. Обычной для тяжелых транспортных самолетов в мировой практике принято считать среднюю цифру летных происшествий по отказам техники в 25—30%.
В качестве примера можно привести статистику аварийности класса «С», соответствующую отечественной категории КПН, для американских самолетов Т-43А (военной модификации Боинга 737-20). По доступным данным за шестилетний период эксплуатации в 1981 — 1986 гг., из-за неисправностей силовой установки, шасси и прочих систем планера с Т-43А имели место восемь летных происшествий, что составило 40% общего числа потерянных машин. За тот же период на самолетах Ан-12 произошли пять происшествий, притом ни одно из них не было связано с отказом авиатехники; четыре из них стали результатом действий личного состава и один потерянный самолет проходил по графе «воздействие внешних факторов» («внешним фактором» стал Су-24, в Кировабаде протаранивший находившийся на стоянке Ан-12). При сопоставимых количествах самолетов этих типов и интенсивности их эксплуатации в ВВС СССР и США Ан-12 наглядно выделяется в лучшую сторону, в первую очередь — по надежности.
Начальный период службы всякой техники с неизбежной «приработкой», неизжитыми дефектами и отсутствием опыта эксплуатации, как правило, приносит немало проблем. Не избежал этой участи и Ан-12. Словно по писаному подтверждая закономерности, в первый же год из числа немногих имевшихся в ВТА новых самолетов три были разбиты. Причинами однозначно определялись «сырость» и недоведенность новой техники с частыми отказами агрегатов и систем (в первую очередь — по двигателям, управлению и оборудованию), а также недостаточные навыки и слабая освоенность самолета летными экипажами и техсоставом, допускавшим промашки при подготовке более сложной матчасти.