Отработка вариантов загрузки на второй опытной машине (серийный № 8900102). В самолет грузятся самодвижущиеся 85-мм артиллерийские орудия СД-44

Транспортный вариант имел по конструкции планера 86% общих с пассажирским самолетом узлов и деталей (разработчики иногда говорили даже о 92% унификации) и был спроектирован всего за 8 месяцев. Макетная комиссия по нему завершилась 22 июля 1956 года с общей положительной оценкой. Главными отличиями транспортного самолета от Ан-10 стали новая хвостовая часть фюзеляжа с обширным грузолюком, герметичная кабиной стрелка и огневая установка системы оборонительного пушечного вооружения с двумя 23-мм орудиями АМ-23, взятая практически без изменений с Ан-8. Ан-12 отличался также силовой установкой, где использовались двигатели АИ-20 опытной серии. Для компенсации отсутствия подфюзеляжного гребня, установленного на пассажирском самолете (его место занял грузолюк), Ан-12 имел большой форкиль.

В связи с тем, что опытный завод № 473 в Киеве был полностью загружен работами по Ан-10, опытный транспортник было решено строить на серийном заводе № 39 в Иркутске, на котором к тому времени завершалась серия бомбардировщиков Ил-28. Преемственность Ан-12 с Ан-10 позволила отказаться от постройки опытного образца - первая иркутская машина должна была стать и первой серийной. Приказ МАП о строительстве в Иркутске Ан-12 вышел 13 июня 1956 года. Незамедлительно в Киев из Иркутска была командирована большая группа специалистов с целью приемки необходимой технической документации, освоения новой технологии и изделий.

Одновременно с этим директор иркутского завода С.К. Иванченко и главный инженер Н.И. Лениц развернули большую работу по подготовке к серийному выпуску новой машины. Требовалось основательно обновить заводские цеха, поскольку по своим размерам Ан-12 значительно превосходил Ил-28. Готовясь к производству самолета, на заводе даже построили новый большой сборочный цех. В таком виде расчетная мощность завода оценивалась в 70 машин в год. Но руководство МАП учитывало, что Ан-12 не лучшим образом подходит для Иркутского завода из-за своих габаритов и рассматривало выпуск самолетов здесь как временную меру, а потому не спешило с вложением дополнительных средств.

Кроме создания новых цехов и производственных участков, закупки нового оборудования, проектирования и изготовления большого числа стапелей, приспособлений и оснастки, большая трудоемкость строительства Ан-12 на заводе заключалась в том, что это был опытный самолет со всеми вытекающими отсюда проблемами. По мере разработки чертежей в Киеве, документация параллельно отрабатывалась на заводе в Иркутске. Последние чертежи по машине были получены в июне 1957 года, через год после приказа МАП о серии. Как обычно, значительные трудности у заводчан возникли из-за многочисленных и неоднократных изменений в уже выпущенных ОКБ чертежах. Так, в течение 1957 года 1410 чертежей из 12033 были изъяты из производства, в связи с чем завод вынужден был несколько раз приостанавливать работы и вновь изготавливать оснастку, силами своего серийного конструкторского отдела (СКО) в который раз переделывая чертежи и техдокументацию.

Транспортные возможности Ан-12 на диаграмме «нагрузка-дальность»

Постоянные изменения, вносимые в конструкцию и оборудование нового самолета, добавили проблем и отделу снабжения завода — постоянно требовались материалы, ранее не предусмотренные, а уже закупленные складировались до лучших времен. Руководство Иркутского завода вполне резонно жаловалось на Антонова в министерство, указывая на то, что серийный завод не может постоянно дорабатывать конструкцию столь сложного самолета в условиях серийного производства. В ответ Олег Константинович жаловался на завод в ЦК КПСС, вменяя ему в вину недостаточно высокое качество сборки и многое другое, на что обычно не обращали внимания.