Характеристики самолета А-4Е «Скайхок»

В заключение следует сказать о зарубежных аналогах «Скайхока». Их не так уж много: А-4 был весьма специфическим боевым самолетом, во многом отражавшим точку зрения на палубный штурмовик лично Хейнеманна (сумевшего на короткое время убедить в своей правоте и заказывающую структуру авиации ВМС). Идеология этой машины (проще, легче, дешевле!) шла в разрез с идеологией, пусть и неофициально, но твердо исповедуемой заказывающими службами большинства «авиационных» стран мира, тесно сросшимися со структурами авиационно-ракетной промышленности, и действующими по принципу «круче», сложнее, дороже».

Впрочем, борьба за простоту и легкость на этапе формирования облика «Ястреба» обернулась впоследствии нехваткой резервов объема и массы при создании все новых, отвечающих постоянно растущим потребностями войны в Юго-Восточной Азии, модификаций «Скайхока». В то же время более тяжелые и дорогостоящие истребители (которых Хейнеманн иронически прозвал «толстозадыми») проявили гораздо большую способность к последовательному совершенствованию, чем созданный «на пределе» штурмовик А-4.

Одним из ближайших зарубежным аналогом А-4, пожалуй, можно считать китайский истребитель-бомбардировщик Q-5, совершивший первый полет в 1965 году и поставленный на вооружение ВВС и ВМС НОАК в 1969 году (на 13 лет позже, чем А-4А). Разработанный на базе фронтового истребителя J-6 (Ми Г-19), Q-5 имеет массу, приблизительно равную массе «Скайхока» (максимальная взлетная — 10200-12000 кг в зависимости от модификации). Он обладает немного большей максимальной скоростью (1210 км/ч) и практическим потолком (16000-16500 м), что обусловлено применением на «китайце» двигателей с форсажными камерами, и имеет соизмеримый с А-4 радиус действия (600 км  с нагрузкой на внешних узлах подвески в полете в полете по профилю «большая-малая-большая высота»).

Оба самолета первоначально имели предельно простой комплекс авионики, который со временем постепенно усложнялся. Оба обладают прекрасными маневренными характеристиками. И А-4, и Q-5 несут довольно мощное (разумеется, для своей «весовой категории») вооружение, но обладают относительно низкой боевой живучестью (которую, впрочем, постоянно старались улучшить по мере создания все новых модификаций). А, главное — и американская, и китайская программы легких штурмовиков оказались одинаково успешны. Об этом говорят объемы серийного производства «Скайхока» и Q-5: первый был выпущен в количестве около трех тысяч экземпляров, а второй -более тысячи.

Гораздо менее удачно, чем у Q-5, сложилась судьба другого близкого аналога «Скайхока» — итало-бразильского штурмовика АМХ, появившегося на вооружении в 1989 году - более чем на 30 лет позже, чем А-4А. Несмотря на разницу в возрасте, эти самолеты (при близком целевом предназначении) имели крайне схожие основные характеристики.

АМХ был построен в количестве 192 единиц - 136 для Италии и 56 - для Бразилии (производство завершилось в 1999 году). В конце 1990-х годов велись переговоры о поставке еще 12 штурмовиков Венесуэле, окончившиеся, впрочем, безрезультатно. Другие страны интереса к АМХ не проявили.

"Скайхок" дозаправляет в полете F-4 "Фантом" II. В последующих номерах журнала редакция планирует дать серию статей по F-4