Бе-10	Бе-12

Параллельно с Бе-6 в конструкторском бюро был разработан легкий связной самолет-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21. Шестиместный самолет-амфибия совершил свой первый полет с воды 3 декабря 1947 г. Хотя амфибия в 1948 г. выдержала государственные испытания, но в серийное производство так и не пошла. Основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин.

С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании боевой реактивной летающей лодки. Уже в мае 1947 г. ОКБ Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивной лодки — морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1. Полученный при доводке Р-1 опыт позволил в кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе-10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ. В 1959 г. директором завода становится Сергей Моисеевич Головин, несший этот пост 20 лет. За время директорства СМ. Головина завод освоил производство таких самолетов, как Бе-10, Бе-12, Бе-30 и Ту-142. Первый полет Бе-10 состоялся 20 июня 1956 г. в г. Геленджике. Поскольку при проектировании Бе-10 были учтены все уроки Р-1, машина успешно прошла заводские и государственные испытания. Гидросамолет пошел в серию на таганрогском заводе №86, где с 1958 по 1961 гг. выпустили 27 серийных машин. На Бе-10 (заявленном FAI как М-10) было установлено 12 мировых рекордов. В 1956 г. в ОКБ Г.М. Бериева начались работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 которая должна была заменить Бе-6 в строю морской авиации. В отличие от нее она должна была быть поисково-ударной машиной и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи а так же глубинные бомбы и противолодочные торпеды. 18 октября 1960 г. начались заводские летные испытания опытного самолета.

Самолет Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе №86 имени Георгия Димитрова с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 142 машины всех модификаций.

Но Г.М. Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ, КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Ведущим конструктором по этой теме стал А.Г. Богатырев. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — был создан и в 1957 г. испытан самолет-снаряд (крылатая ракета) П-10.

В ОКБ проводился и ряд научно-исследовательских работ по сверхтяжелым гидросамолетам и экранопланом, из которых следует отметить семейство сверхбольших экранопланов разработки ведущего конструктора А.Г. Богатырева.

В 1968 г. был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32), который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После долгого забвения, Бе-30 смог «восстать из пепла» став основой для создания самолета МВЛ Бе-32К.

В том же 1968 г. Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить пост Главного конструктора. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — Алексей Кириллович Константинов.

Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе самолета МВЛ Бе-32. Скончался Георгий Михайлович 12 июля 1979 г. в Москве после тяжелой и продолжительной болезни.

С 1971 г. на серийном заводе начинается подготовка к производству нового самолета. Это был созданный в ОКБ А.Н. Туполева на базе морского разведчика Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142. Он был запущен в серийное производство на предприятии в 1973 г. и строился до 1994 г. в разных модификациях. Первый полет самолета Ту-142 с таганрогского аэродрома состоялся 25 июля 1975 г. Была построена также серия самолетов Ту-142 в экспортном варианте для ВМС Республики Индия.

Освоение этого самолета потребовало от коллектива завода значительных усилий. Были построены ряд новых производственных корпусов, значительно расширена гидробаза и построен корпус отработочного цеха, создана новая бетонная ВПП, благодаря которой сегодня заводской аэродром может принимать самолеты любого класса.

Бе-32