Попытка танка ИС-7 (машина №2) преодолеть подъем в 22° при движении задним ходом с креном вправо по направлению движения с сильным буксованием. Подъем не преодолен. Министерские испытания. Ноябрь 1947 г. — март 1948 г.

В процессе заводской обкатки машины №4 были обнаружены следующие дефекты:
-  подтекание топливных баков в местах установки штуцеров и прокладок, а также незначительная диффузия топлива через материал бака. Баки с указанными дефектами попали на машину исключительно из-за некачественной проверки их в цехе XIII (специальные ванны с решетками, позволявшие целиком погрузить и испытать бак в воде, еще не были изготовлены);
- три случая разрыва траков гусениц при движении на ровном участке и на поворотах. Причиной дефектов траков, по предварительному заключению главного металлурга завода, являлся холодный металл и неспай.

Учитывая особенности и скоростную характеристику машины, имевшиеся гусеницы не могли быть использованы на танке, который собирались предъявить госкомиссии для межведомственных испытаний. Поэтому их предполагалась заменить на другие, собранные из траков, изготовленных под особым наблюдением.

Окончательная сборка машины с установкой в башне 130-мм пушки С-70 и механизма заряжания конструкции НИИАВ MB (НИИ-58) была завершена 11 июля 1948 г. 16 июля 1948 г. танк был принят ОТК завода, а на следующий день он с комплектом технической документации был предъявлен представителю Военной приемки и сдан ему 20 июля 1948 г.

С 21 по 25 июля 1948 г. машина №4 прошла испытания отстрелом вооружения на ГНИАП ГАУ ВС (Ржевка), а с 26 июля по 25 сентября 1948 г. — межведомственные (государственные) ходовые испытания (включая специальные) по программе, утвержденной командованием БТ и MB ВС и Министерством транспортного машиностроения.

В ходе артиллерийских испытаний на танке проверялись 130-мм танковая пушка С-70 (№3 по стволу) с механизмом заряжания в объеме 252 выстрелов (из них 230 — на усиленном заряде) и пулеметное вооружение.

При стрельбе имели место следующие недостатки:
-  на втором выстреле из орудия отказал в работе механизм заряжания конструкции НИИАВ MB и дальнейшая стрельба производилась при заряжании вручную. По этой причине нельзя было пользоваться электроспуском;
-  слабый накол капсюля у правого тыльного башенного пулемета РП-46. По этой причине пулемет не отстреливался;
-  отказал спуск (на 170-м выстреле) у левого курсового пулемета РП-46.

Межведомственные (государственные) ходовые испытания машины №4 проводились в районе Дудергофа под Ленинградом (председатель комиссии — генерал-лейтенант танковых войск Б.Г. Вершинин, заместитель — инженер-полковник А.И. Благонравов, члены комиссии: инженер-полковник К.А. Девяткин, М.И. Федоров, В.Г. Карпенко (от НТК БТ и MB), полковник Е.А. Кульчицкий (от Министерства транспортного машиностроения), директор ЛКЗ Г.И. Суворов, Ж.Я. Котин, А.С. Ермолаев, И.А. Маслов, Н.Ф. Шашмурин, Купчин, полковник Городецкий (от Главного штаба СВ).

Пробег танка проводился на специально выбранной трассе, представлявшей собой колонный путь, проложенный по полесью, целине и проселку, имевший большое количество валунов, ухабов и больших подъемов.

Во время первого этапа испытаний²³⁷ с 26 июля по 9 августа стояла сухая погода, и путь движения танка при испытании представлял собой сильно запыленную трассу. На втором этапе стояла преимущественно дождливая погода, в результате колея оказалась сильно размытой и при движении машина нередко погружалась в грязь на величину клиренса, что резко увеличивало сопротивление движению.

За время межведомственных испытаний машина №4 прошла 1848 км (всего с заводской обкаткой — 1942 км), из них по грязному проселку — 841 км, по сухому проселку — 418 км, по дорогам с твердым покрытием — 481 км и по целине — 121 км. В основном все испытания были проведены без заезда машины на завод. Это оказалось возможным благодаря тому, что устранение дефектов, возникавших в побегах, осуществлялось силами работников лаборатории филиала Опытного завода №100 и экипажа на полевой базе, организованной в районе испытаний. Лишь наиболее трудоемкие работы, связанные с устранением дефектов отдельных узлов и агрегатов, производились на заводе.

В процессе испытаний происходили длительные остановки машины по следующим причинам:
-  выход из строя дизеля М-50Т №6 на 1498 км пробега (после 90 ч работы в танке). Причиной явилось разрушение поршня левого цилиндра вследствие нарушения нормального теплового режима двигателя, вызванного неоднократными случаями работы двигателя во время испытаний при температурах охлаждающей воды на выходе до 110°С  (вместо предусмотренных инструкцией по эксплуатации 105°С);
-  выход из строя дизеля М-50Т №5 на 444 км пробега (после 26 ч работы в танке) в результате разрушения деталей откачивающего масляного насоса;
- выход из строя бортовых редукторов после 192, 784 и 966 км пробега из-за недостаточной глубины цементации зубьев, загрязнения смазки, повышенного нагрева бортредукторов и разрушения подшипников;
- отказ в работе фрикционов ПКП на 192 и 1761 км пробега после начала испытаний²³⁸.

Выход из строя ПКП на машине №4 привел к ее простою с 11 по 23 сентября. В результате было принято решение дальнейшие межведомственные испытания прекратить, признав танк ИС-7 (машина №4) не выдержавшим их. При этом из 1761 км пробега было зачтено 1663 км.

После испытаний машина №4 была разобрана, а узлы и детали подвергнуты тщательному осмотру и микрометражу.

В своем заключении межведомственная комиссия еще раз отметила, что тяжелый танк ИС-7 по своим боевым качествам превосходил отечественные и известные иностранные тяжелые танки. Вместе с этим были указаны не только недостатки машины №4, но и некоторые отступления от заданной ТТХ. Эти отступления объяснялись как отдельными конструктивными недоработками танка, так и, в особенности, отсутствием в производстве отечественной промышленности специализированных приборов, заданных ТТХ (приборы ночного видения, дуплексная радиостанция, оптический и радиодальномеры и другие).

Свои замечания и предложения 27 сентября 1948 г. межведомственная комиссия передала ЛКЗ в виде двух перечней мероприятий, из которых перечень №1 должен был быть осуществлен начиная с первой машины, а перечень №2 — реализован в течение 1949 г. путем конструктивной доработки и экспериментальной проверки в сроки, установленные по согласованию с Министерством транспортного машиностроения и ГБТУ ВС.

²³⁷ За время первого этапа были также проведены специальные испытания в объеме 98 км по преодолению подъемов, спусков, кренов, противотанковых препятствий (рва, стенки) на предмет соответствия заданным ТТХ.

²³⁸ Второй отказ ПКП произошел 10 сентября 1948 г., когда со стороны комиссии была нарушена инструкция по эксплуатации. Нарушение заключалось в отказе проведения необходимой регулировки, выявленной в процессе эксплуатации. Одновременно с этим обнаружили, что машина не могла двигаться на первой и пятой передачах. Для выяснения причин ПКП с машины демонтировали и отправили на завод для осмотра.