Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка ИС-4 (Т-10).	Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка Т-54.	Гидравлический механизм натяжения с направляющим колесом танка «Объект 911Б».
Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка «Объект 432».	Компенсирующее устройство натяжения гусеницы танка «Объект 906».	Гидравлический механизм натяжения с направляющим колесом танка «Объект 775».

Направляющие колеса послевоенных танков имели стальные ободы и были недостаточно надежны. Для повышения надежности направляющих колес на опытном танке «Объект 434» стали монтировать направляющие колеса с внутренней амортизацией, взаимозаменяемые с опорными катками. Направляющие колеса, взаимозаменяемые с опорными катками, устанавливались и на тяжелых танках ИС-4 и Т-10.

В первый послевоенный период получили широкое распространение кривошипно-винтовые (на тяжелых танках) и кривошипно-червячные (на средних танках) механизмы натяжения гусениц. При регулировке натяжения гусениц они требовали обязательной остановки танка и выхода экипажа из машины, что было крайне нежелательным при совершении форсированных маршей и действиях на зараженной местности.

Для сохранения постоянства натяжения гусениц во время движения танка по неровностям для опытного легкого танка «Объект 906» было разработано компенсирующее устройство, обеспечивавшее автоматическое выбирание слабины гусеницы. Кроме уменьшения рывков и динамических перегрузок гусениц, компенсирующее устройство уменьшало вероятность спадания гусениц при движении машины. В этих целях качающиеся направляющие колеса соединялись рычагами с передними опорными катками и перемещались одновременно с ними при колебаниях корпуса машины. Однако из-за значительной перегрузки шин и подшипников передних опорных катков вследствие натяжения гусениц, передаваемого на опорные катки через компенсирующее устройство, указанная конструкция распространения в отечественных танках не получила. Дальнейшие работы по совершенствованию механизмов натяжения были направлены на создание такого механизма, который позволял бы механику-водителю, не выходя из машины, изменять натяжение гусениц в соответствии с условиями движения.

Таблица 52.  Основные характеристики гусеничных движителей танков

Механизмы такого типа создали в конструкторском бюро ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова и испытали в начале 1960-х гг. на опытных легких танках «Объект 906Б» и «Объект 911 Б». Это были гидравлические механизмы натяжения с кнопочным управлением с места механика-водителя и с указателем степени натяжения гусениц. Они располагались внутри корпуса и позволяли регулировать натяжение одной или одновременно двух гусениц как на стоянке, так и при движении танка. Время натяжения гусениц не превышало 4 с. Кроме того, эти механизмы позволяли регулировать положение обвода гусеничного движителя при изменении клиренса.

Несколько иная конструкция натяжного и компенсирующего механизма гусеницы при изменении клиренса была разработана в 1963 г. в конструкторском бюро ЧТЗ для опытного танка «Объект 775». Этот механизм монтировался снаружи корпуса машины и представлял собой единый узел, состоявший из двух гидроцилиндров, расположенных один в другом. Внутренний цилиндр служил для предварительного натяжения гусеницы, наружный обеспечивал поддержание постоянства натяжения гусеницы при опускании машины на упоры.

Достоинства гидравлических механизмов натяжения были использованы в дальнейшем при решении вопросов по устранению сброса гусеницы во время поворота машины, повышению средних скоростей движения и проходимости боевых гусеничных машин.