Кроме двигателя В34-М11, в производстве находились еще две его модификации — дизели В2-34КР и В2-34Т, оборудованные механизмом отбора мощности (устанавливался со стороны механизма передач). Они использовались в танковых кранах и тягачах, выпускавшихся на базе танка Т-34-85. Масло в коленчатый вал у обоих двигателей подводилось через отверстие в проставке под механизм отбора мощности. До 1962 г. двигатели имели двойной подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров, который затем был заменен на одинарный по тем же причинам, что и на двигателях В-54, В-54Б и В-54Г.

С 1963 г. вместо масляного фильтра «Кимаф» на двигателях В34-М11, В2-34КР и В2-34Т стал использоваться масляный фильтр МАФ.

Параллельно с разработкой двигателей для серийных средних танков, а также модернизируемых средних и тяжелых танков и САУ в СКБ-75 под руководством С.М. Мизикуса на базе двигателя В-54 в 1946-1948 гг. разработали дизель В-105 (В-54-105 или А-105, ведущий конструктор А.Н. Туровский). Этот двигатель мощностью 294 кВт (400 л.с.) предназначался для самоходной установки СУ-100П («Объект 105») Уралмашзавода. Помимо мощностных характеристик, дизель В-105 отличался от серийного В-54 наличием привода вентилятора со стороны механизма передач (в котором был выполнен центральный подвод масла в двигатель); выпускными коллекторами со сферическим соединением с выпускными патрубками, установленными в сторону носка коленчатого вала и закрытыми кожухами обдува; впускными коллекторами (монтировались в сторону механизма передач); отсутствием пружинного корректора в насосе НК-10; крышкой водяного насоса с дополнительным патрубком (отвод к подогревателю); расположением масляного фильтра «Кимаф-СТЗ» (на отдельном кронштейне), а также размещением генератора Г-731 мощностью 1,5 кВт, впоследствии замененного генератором Г-74 мощностью 3 кВт.

В связи с тем, что дизель В-54 был выполнен в безнаддувном варианте, в 1952 г. в СКБ-75 провели НИОКР по повышению его мощности до 441 кВт (600 л.с.) без использования наддува и с одновременным увеличением гарантийного срока службы за счет конструктивной проработки отдельных узлов. Выполненные на одноцилиндровой установке предварительные исследования рабочего процесса и последующие испытания показали возможность создания такого двигателя в 1953 г. Однако эскизные проекты танковых дизелей В-8, В-54-6 и В-54-6Б повышенной мощности появились только в 1954 г.

Внешняя характеристика двигателей В34-М11, В2-34КР и В2-34Т.	Внешняя характеристика двигателей В-55 и В-55В.

Дизель В2-34КР.	Дизель В-105.	Дизель В-55.	Дизель В-55В.

Двигатель В-8 мощностью 441 кВт (600 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1, созданный на базе дизеля В-7, предназначался для установки в новый средний танк. Он отличался от базового двигателя отсутствием нагнетателя и меньшим размером по длине. Однако в связи с тем, что В-8 не был использован в проектах новых средних танков, разрабатывавшихся заводами №183 и 75, дальнейшие работы по нему прекратили.

Остались в опытных образцах и двигатели В-54-6 (А-137-5) и В-54-6Б (А-137Б-6), которые развивали мощность 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1. Их габаритная мощность по сравнению с дизелями В-2 и В2-34 возросла до 333 кВт/м³ (453 л.с./м³) против, соответственно, 256 кВт/м³ (348 л.с./м³) и 268 кВт/м³ (365 л.с./м³). Двигатели прошли испытания в опытных танках Т-54М в 1954, 1956 и 1957 гг. Кроме того, В-54-6 предназначался для установки в танк «Объект 150» с управляемым ракетным оружием, к разработке которого приступили в КБ Уралвагонзавода. Однако созданные на базе серийного двигателя В-54, они не имели перед ним преимуществ по массогабаритным показателям.

Опыт работы по данным двигателям использовали при создании двигателей В-55 и В-55В, пришедших на смену В-54. Дизель В-55 (А-155), разработанный в 1955 г., в 1957 г. прошел стендовые и ходовые испытания. Его серийный выпуск начался на ЧКЗ в 1958 г., а в 1961 г. на серийное производство поставили дизель В-55В (А-155В). Эти двигатели устанавливались, соответственно, на серийных танках Т-55 и Т-62 и отличались от В-54 повышенной до 426 кВт (580 л.с.) мощностью, полученной за счет увеличения цикловой подачи топлива. Кроме того, новые дизели имели обогреваемый картер, гидромуфту привода генератора, центробежный масляный фильтр (центрифугу) МЦ-1 (устанавливался с 1959 г.) и двухпозиционную («Зима»-«Лето») муфту привода топливного насоса для изменения угла опережения подачи топлива и жесткий упор топливного насоса вместо корректора подачи топлива. В зимнее время при установке муфты в положение «Зима» угол опережения подачи топлива уменьшался до 32°, что приводило к уменьшению жесткости работы двигателя и, соответственно, способствовало надежности и увеличению его межремонтного срока. Кроме того, после введения фильтра МЦ-1 масляный фильтр «Кимаф-СТЗ» заменили фильтром МАФ. На торцах выпускных коллекторов со стороны носка двигателя имелись заглушки с фланцем для монтажа форсунки ТДА.