Геннадий Канинский, Станислав Кирилец
Историю отечественного трактора можно начать с интересных проектов XIX века. На место пионера создания самодвижущегося транспортного средства мог бы, например, претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие паровозы должны были двигаться по деревянным «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Проект остался нереализованным, но Петербургу от него достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.
Паровой тягач «Фоулер Доль» с прицепными тележками на маневрах под Курском. 1902 г.
У Гурьева было немало последователей. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его под названием «Быстрокат». В 1840 г. некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания, что один «сухопутный паровоз» Малкина был якобы построен. Но источник этих сведений не заслуживает полного доверия.
Несомненно, одним из самых любопытных являлся проект А. Врадия 1863 г. Это проект паровых машин для движения по бездорожью, которые должны были двигаться посредством зубчатых колес. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Интересных и смелых проектов механического транспорта на российской земле было великое множество, но до их практической реализации дело, как правило, не доходило. Все эти машины согласно современной терминологии можно назвать тракторами. В лексическом же обиходе тех лет их называли «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» или «рутьерами» (от франц. Routier — дорожный; Locomobile routiere — дорожный локомобиль).
Со второй половины XIX века некоторые армии мира начали производить опыты по применению дорожных локомотивов. Считалось, что в России они впервые появились во время Крымской войны 1853— 1856 гг. До сих пор практически все российские военные и автомобильные историки отмечали, что британская армия использовала под Севастополем несколько паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии. Но в британских источниках отмечено, что во время Крымской кампании военный департамент Великобритании действительно заказал у фирм «Буррелл» и «Клейтон» несколько паровых машин, но они не были готовы к моменту окончания боевых действий в Крыму. Российская история военных тягачей началась позднее.
Зимой 1861—1962гг.на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Петербург — Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами. Поезда были изготовлены в Шотландии фирмой «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес установили массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т. Несмотря на удачные первые опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не показали себя как надежное и перспективное транспортное средство. Позднее некоторые отечественные источники утверждали, что московские инженеры Гучков и Солодовников якобы построили в 1861 г. самый первый в России «паровой самоход» оригинальной конструкции: в середине машины находились ведущие колеса, а спереди и сзади смонтированы лыжи. «Самоход» предназначался для движения по снегу. Как удалось выяснить в британских архивах, это был дорожный локомобиль все той же фирмы « Нейлсон », конструкции все того же инженера Н. Грю, а Гавриил Солодовников являлся всего лишь заказчиком машины.
К концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, был учтен опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве. 16 апреля 1871 г. в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка генерал-майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». После чего Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».