На рубеже 1914-1915 годов сразу несколько германских авиафирм практически одновременно приступили к созданию крупных многомоторных бомбардировочных аэропланов. Наибольших успехов в этом деле добился коллектив, возглавляемый выдающимся инженером-дирижаблестроителем графом Фердинандом Цеппелином. К работе над проектом Цеппелин привлек целую плеяду талантливых ученых. Среди них были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье, Адольф Рорбах, Хельмут Хирт, чьи имена впоследствии прославили немецкую авиацию. Строительство первых летающих гигантов проходило на основанной Цеппелином совместно с Густавом Кляйном и Робертом Бошем фирме Фершухс Гота Ост (Versuchs Gotha Ost, сокращенно -VGO). Позднее VGO объединилась с фирмой Штаакен, также возглавлявшейся графом Цеппелином. Всего за годы войны было создано 16 модификаций аэропланов VGO и «Цеппелин-Штаакен» (не считая гидросамолетов), две из которых выпускались серийно. Большинство из этих машин заслуживает отдельного описания.
МОДИФИКАЦИИ
VGO-I и VGO-II. Первый экспериментальный образец с заводским индексом VGO-I впервые поднялся в воздух 11 апреля 1915 года. Это был многостоечный цельнодеревянный биплан с двойным оперением и полотняной обшивкой. На момент создания VGO-I -крупнейший самолет в мире.
Два двигателя «Майбах» Mb.IV по 240 л.с. с толкающими винтами размещались в каплевидных мотогондолах, еще один такой же мотор с тянущим винтом - в носовой части фюзеляжа. В передних частях гондол предусматривалась установка пулеметных турелей. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Экипаж - 7 человек: 2 пилота, 3 механика (по одному на каждый мотор) и 2 стрелка.
После успешного облета машины на заводском аэродроме ее отправили для войсковых испытаний на восточный фронт. Затем самолет вернули на фирму, где с целью повышения энерговооруженности установили в мотогондолы еще два «Майбаха» в тандем к предыдущим. Таким образом аппарат стал пятимоторным.
В одном из испытательных полетов модернизированный VGO-I потерпел катастрофу и не восстанавливался. VGO-II был практически идентичен с VGO-I в его раннем, трехмоторном варианте. Самолет также использовался в 1916 году на русско-германском фронте, а затем -в качестве учебной машины.
VGO-III и «Цеппелин-Штаакен» R-IV. Силовая установка этих машин состояла из шести двигателей в трех спарках. В каждой мотогондоле VGO-III стояли по два 160-сильных «Мерседеса» D.III на одном валу, а в носовой части фюзеляжа - два таких мотора, установленные бок о бок с общим редуктором. На R-IV таким же образом были смонтированы шесть 220-сильных двигателей «Бенц» Bz.IV.
Вооружение - 4-5 пулеметов: 2 в носовых законцовках гондол и 2-3 в фюзеляжных люковых установках за крылом. Бомбовая нагрузка -до 1000 кг. Экипаж - 7-8 человек.
В 1916-1917 годах VGO-III и R-IV применялись на русско-германском фронте, в Прибалтике. Летом 1917-го R-IV переведен на западный фронт и до весны следующего года участвовал в налетах на Лондон.
«Цеппелин-Штаакен» R-V и R-VII. Первый опыт воздушных боев показал, что истребители почти всегда атакуют бомбардировщики с задней полусферы. Поэтому, для более эффективной защиты, на очередной модификации «Цеппелина» мотогондолы как бы развернули на 180 градусов.
Двигатели с винтами установили спереди, а турели - сзади. Кроме того, на R-V еще одну турель с практически неограниченным полем обстрела смонтировали в так называемом «ласточкином гнезде» над верхним крылом, куда при угрозе нападения стрелок поднимался по лестнице.
Четырехлопастные винты на R-V приводились в движение пятью моторами «Майбах» Mb.IV по 240 л.с. (1 в носу и 2 спарки в гондолах). В фюзеляже R-VII стояли 2 «Мерседеса» по 160 л.с, а в гондолах - 4 «Бенца» по 220 л.с. Обе машины в 1917 году отправили на западный фронт. R-VII разбился по дороге, а R-V некоторое время использовался в качестве ночного бомбардировщика.
VGO-I
«Цеппелин-Штаакен» R-V.