Впервые столкнувшись на фронте с российскими гигантами «Илья Муромец», немцы еще осенью 1914 года предприняли попытку скопировать эту машину. Шведский инженер Форсманн на фирме Сименс-Шуккерт начал постройку четырехмоторного аэроплана, полностью повторявшего конструктивную схему аппарата Сикорского. Самолет прошел испытания в мае 1915-го, но был признан неудачным. 110-сильные двигатели оказались слишком слабыми, а выбранное Форсманном удлинение крыла - недостаточным для нормального полета.
В декабре 1914-го братья Франц и Бруно Штеффены на той же фирме спроектировали гигантский аэроплан совершенно иной, оригинальной схемы. Аппарат выглядел очень своеобразно: высокий фюзеляж с большой застекленной кабиной раздваивался в задней части наподобие ласточкиного хвоста. Сужающиеся к концам балки треугольного сечения соединялись между собой стойками и расчалками.
Три двигателя «Бенц» размещались внутри фюзеляжа и вращали посредством сложной системы передач два винта большого диаметра, установленные перед крыльями. Специальные муфты сцепления позволяли отключать любой из двигателей.
Каркас самолета выполнялся из дерева и тонкостенных стальных труб. Обшивка передней и центральной части фюзеляжа дюралевая, на остальных поверхностях - полотно. Экипаж - 4 человека: 2 пилота и 2 механика.
Аэроплан, названный «Сименс-Шуккерт» G-I, впервые поднялся в воздух в мае 1915 года. Позднее, в связи с появлением категории «R», самолет переименовали в R-I. Испытания показали, что летать он может, но технические данные (даже без бомб) были крайне низкими. Аппарат использовался только для экспериментов и учебных целей.
Такая же участь постигла и две последующие машины братьев Штеффенов - R-II и R-III. На них варьировались типы двигателей, дорабатывались редукторы, подбиралось оптимальное соотношение площади и размаха крыльев.
«Сименс-Шуккерт» R-III в полете
«Сименс-Шуккерт» R-VII на аэродроме Альт-Ауц, март 1917 г.
На R-III впервые установили вооружение. В месте раздвоения хвостовых балок оборудовали стрелковую точку с широким диапазоном обстрела. Еще одна турель находилась на крыше фюзеляжа за остеклением кабины и третья - в носовой части, над передним двигателем. Механики-мотористы при необходимости должны были занимать места у пулеметов. Позднее решили, что мотористов не стоит отвлекать от их прямых обязанностей, и в состав экипажа ввели двоих стрелков.
Первым бомбардировщиком Сименс-Шуккерта, попавшим на фронт, стал R-IV. Он впервые оторвался от земли в конце января 1916 года. Летные характеристики машины признали недостаточными для боевого применения на западном фронте, но вполне пригодными для восточного. Дело в том, что по числу истребителей русская авиация намного уступала англо-французской. Зенитное прикрытие войск также было слабее, чем на Западе.
В сентябре 1916-го R-IV начал совершать с аэродрома Вильно (Вильнюс) дневные и ночные налеты на позиции русских войск и тыловые объекты. До конца года к нему прибавились еще два аппарата - R-V и R-VI. Последний гигант фирмы Сименс-Шуккерт под номером R-VII прибыл на фронт в феврале 1917-го.
Самолеты объединили в 501-ю эскадру тяжелых бомбардировщиков. Вскоре ее перебросили на аэродром Альт-Ауц под Ригой. Оттуда «Сименс-Шуккерты» совершили около 20 налетов на позиции русских войск, причем средняя величина бомбовой нагрузки в расчете на одну машину составляла всего 170 кг за вылет.
В сентябре 1917 года «Сименс-Шуккерты» сняли с вооружения и переклассифицировали в учебные машины. В этом качестве они применялись до конца войны. За время пребывания на фронте 501-я эскадра не понесла боевых потерь, но один самолет (R-V) в феврале 1917-го разбился при посадке из-за технических неполадок.
ДВИГАТЕЛИ R-l - 3 «Бенца» Bz.lll по 150л.с. R-II и R-VII - 3 «Мерседеса» D.IVa по 260 л.с. R-III, R-IV, R-V и R-VI - 3 «Бенца» Bz.IV по 220 л.с.
ВООРУЖЕНИЕ 3 турели с пулеметами «Парабеллум», до 500 кг бомб