Велько Гашич (слева) - «отец» семейства F-5
Авиационную делегацию с задачей испытания самолета-разведчика RF-5E «Tiger Eye» (глаз тигра) сформировали меньше чем через четыре месяца после похорон Тито. В случае положительной оценки разведчика планировалось начать переговоры о возможности закупки истребительного варианта (одна эскадрилья разведчиков и две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков). Из летного состава в делегацию включили майора Суада Хамзича, опытного летчика МиГ-21, который на заре своей карьеры летал на «Тандерджете» и «Сейбре». Хамзич служил в дислоцированной в Бихаче 352-й разведывательной эскадрилье, совсем недавно летчик прошел курс переподготовки в колледже ВВС Великобритании. Конечно, более логичным был бы выбор летчика-испытателя из Опытного авиационного центра (Ваздухопловни опитни центар), но там не нашлось летчиков со знанием английского языка и опытом полетов на сверхзвуковых истребителях.
Перед летчиком стояла задача оценить летные данные самолета, разведывательное оборудование и боевую эффективность. Судьба распорядилась так, что автор статьи говорил с полковником Хамзичем летом 2011 года. У полковника нашлось время ответить на мои вопросы. Первое же высказывание Суада удивило меня чрезвычайно: «На МиГах, всех модификаций, которые имелись в СФРЮ, я выполнил более 2000 полетов, а на F-5 всего десяток... Но если бы меня кто-нибудь среди ночи, сонного, поднял криком: «Вставай, война... Лети на задание», а на стоянке были бы МиГ-21 и F-5 (оба подготовлены для выполнения задания), то я бы полез не в МиГ, а в F-5!
Первые МиГ-21Ф-13 (наш Л-12) обладали великолепной маневренностью, но имели очень скромное оборудование и вооружение. Все последующие варианты становились все сильнее за счет лучшего оборудования и вооружения, но потеряли в маневре».
Кое-как я пережил удар по любимому с детства самолету, после чего мы начали «смотреть кино с первого кадра»...
В сентябре 1980 г. в Америку отправился и инженер майор Ратко Обрадович, выбранный лично Хамзичем. Перед Обрадовичем стояла задача оценить самолет на предмет пригодности эксплуатации в ВВС Югославии.
На Белградском аэродроме Сурчин (ныне «Никола Тесла»), перед посадкой в DC-10 авиакомпании «JAT», военный атташе США в Югославии Джон Перхаузер лично вручил летчику и инженеру аккредитационные письма и другие сопроводительные бумаги. Конечной точкой маршрута значилась авиабаза Вильяме в Фениксе, шт. Аризона, которую американцы охарактеризовали как «самую большую истребительную авиабазу в мире». База предназначалась, в том числе, и для обучения иностранных летчиков.
На авиабазе «Вильяме» Хамзича и Обрадовича встретила делегация фирмы «Нортроп». С самого начало стало ясно какое значение американцы придают маркетингу во всех его проявлениях: гостям из Югославии предоставили генеральские апартаменты!
К реализации намеченного плана приступили уже на следующее утро. После краткого знакомства с командиром эскадрильи была представлена программа, составленная представителями ВВС США и фирмы «Нортроп»: ознакомление с самолетом, его конструктивными особенностями, бортовыми системами, эксплуатационными нормами... Следующий день посвятили курсу выживания. Американцы оказались столь дотошными, что Хамзичу пришлось очень быстро запомнить всех ядовитых змей и другие опасности пустынь Аризоны и Нью-Мексико. Четвертый день отвели на «10-42» - так у американцев называлась проверка состояния здоровья летчика (от лабораторных анализов до теста на гипоксию и взрывную декомпрессию в барокамере). Только на пятый день Хамзич получил возможность выполнить полет на F-5F с инструктором Джимом Робю. Степень ответственности Хамзича можно оценить по одному из условий югославско-американского соглашения: всю материальная ответственность за пробный полет несла югославская сторона!
С утра был запланирован экзамен на действия летчика в чрезвычайных ситуациях, связанных с самолетом. Этот краткий тест Хамзич прошел успешно, его тревога оказалась напрасной. То была всего лишь формальность, после выполнения которой стало наконец-то возможным выполнить первый полет.
Достоинства F-5F стали очевидными уже в первых полетах. Хамзич вспоминал: «Полеты продолжались 60 — 70 минут в зависимости от удаленности рабочей зоны от аэродрома и характера работы в самой зоне. Посадка обычно выполнялась с остатком топлива 400 - 500 литров. Интересно, что емкость топливных баков МиГ-21 и F-5 одинакова - примерно 2760 л, но продолжительность полета МиГа в два раза меньше из-за большего расхода топлива и большего аварийного остатка».