Светозар Йоканович
Фото: архив Светозара Йоконовича и Михаила Никольского. Графика Милана Мицевски и Душана Сарича, цветные рисунки Арона Шепса.
Автор выражает признательность за помощь в подготовке статьи Милану Мицевски, Душану Саричу, Марио Хрелю, Арону Шепсу и Михаилу Никольскому.
Маршал Тито, амбициозный как никто до или после него, в 1950-е годы фантазировал, что его небольшая страна с населением в 17 млн. человек способна идти по пути «самостоятельного построения социализма» и может войти в круг самых могущественных держав мира. Социалистическая Югославия опиралась на два столпа: культ маршала Тито и его Народную армию.
То время хорошо характеризует фраза: «Работаем, как будто будем жить мирно сто лет, готовимся к войне, как если бы она началась завтра утром!» В тот период начались работы по югославской атомной программе, на Первомайском параде был показан первый югославский танк, а в небо воспарил Икарус 451М — первый югославский самолет с реактивным двигателем, работа знаменитого сербского и югославского конструктора майора Драгутина Бешлина.
Для Югославии Холодная война началась уже весной 1946 г., когда дело дошло до ужесточения отношений с силами Запада, вчерашними союзниками. Ухудшение политических отношений сопровождалось более частыми нарушениями воздушного пространства. Не заручившись согласием Сталина, Тито приказал применять к незваным гостям силу. Американский С-47 вынужденно приземлился в Югославии 9 августа 1946 г. после повреждений, нанесенных истребителями Як-3 югославских ВВС. Первый урок американцам впрок не пошел, за что они 19 сентября того же года заплатили сбитым С-47. Еще один С-47, британский, был сбит 5 октября 1946 г.
Воздушное пространство Югославии нарушали также и истребители, о чем говорят случаи обстрела средствами ПВО греческих «Спитфайров»; в результате одного такого обстрела 6 сентября 1946 г. греческий «Спитфайр» удалось сбить. В то же время был сделан следующий вывод: при существующей технике и слаборазвитой аэродромной сети невозможно эффективно защищать воздушные рубежи страны, особенно от самолетов-истребителей. Требовались самолеты со значительно более высокими летными данными, то есть — реактивные.
Учитывая тесное довоенное сотрудничество военных промышленностей двух стран, в Чехословакию 23 мая 1947 г. была направлена делегация для испытаний самолета S-92 «Turbina» (чехословацкий вариант немецкого Ме-262, вооруженный одной 30-мм пушкой МК-103). Вместе с летчиком-испытателем фирмы «Авиа» Антонином Краусом полет на чешской «Турбине» CS-92 (борт \/-31) выполнил югославский пилот Илия Зеленика. Глава делегации генерал Милия Станишич, удовлетворенный показом, договорился с «домашним» руководством, чтобы оставить на специальное обучение четырех летчиков ВВС Югославии. Было заказано два одноместных S-92, «авиони за узор» — самолеты для испытаний, а также шесть двигателей M-04 (JUMO 004). Велись переговоры о возможности приобретения технической документации для выпуска самолетов на заводе «Икарус» в Земуне, Сербия. Через несколько месяцев фирма «Авиа» письмом известила, что «самолет пока не пригоден для серийного производства, поэтому фирма не может выполнить заказ». Неопределенность с двигателем М-04 и нерешительность чехословацких ВВС заставили «Авиа» в начале 1950-х гг. приостановить все работы по данной тематике.
Наибольшие ожидания, однако, были связаны с первым союзником — Советским Союзом. Югославские генералы оценивали развитие реактивной техники в СССР столь высоким, что вооружение ВВС ФНРЮ (Федеративная Народная Республика Югославия) сотнями реактивных самолетов проблемой не станет. Широкое распространение получила убежденность, с учетом долгого ратного союзничества, в том, что Югославия, вне всяких сомнений, станет первым после СССР государством, принявшим на вооружение истребители МиГ-9иЯк-15. Вначале 1948 г. мечта, казалось, была близка к осуществлению. На переговорах в Москве министр обороны СССР Николай Булганин прокомментировал просьбу югославской стороны о поставках реактивных истребителей: «Пусть свистят над Белградом!».
Сны югославских летчиков о русских реактивных самолетах совершенно неожиданно оборвались из-за ссоры товарищей Тито и Сталина. Численность авиационного парка начала сокращаться как из-за дефицита запасных частей, так и по причине саботажа противников нового курса Тито. Сравнительно частые случаи дезертирства летчиков (включая командирские кадры) потрясли основы армии.
На торжестве в Земуне 21 мая 1950 г. по случаю передачи новейшего поршневого истребителя Икарус С-49А югославской конструкции 117-му истребительному полку, Тито говорил о проблемах оснащения ВВС техникой. Видимо, югославский маршал понимал, что его истребительная авиация устаревает не только в сравнении с самолетами ведущих стран мира, но и их союзниками, окружавшими Югославию: «Мы не смогли дать вам сегодня оружие необходимой эффективности, но скоро настанет час, когда такая техника появится! Мы прилагаем огромные усилия и мы сможем это сделать...» Действительно, прилагаемые усилия были велики. Капиталовложения в военную промышленность (в сравнении с 1947 г.) росли стремительно: в 1948 г. ассигнования увеличились на 900%, в 1949 г. — на 2950%, в 1950 г. — на 3645%, в 1951 г. — на 4124%! В обновлении югославской военной промышленности приняли участие и пленные немецкие специалисты.
В 1949 г. проводились эксперименты с установкой стартовых ракетных ускорителей на Як-9, Пе-2 и «Спитфайр», но результаты этих экспериментов оказались неудовлетворительными. Сотрудники фирмы «Юнкерс» работали над проектом турбовинтового двигателя большой мощности с толкающим винтом. Позже объем сотрудничества с немецкими специалистами упал в силу объективного заключения, что «лучшие германские умы уже трудятся на благо американцев и русских».