Опытный разведчик-бомбардировщик «65» с моторами АМ-44 ТК

Мотор АМ-45	Редуктор мотора АМ-35А с шевронными шестернями

М-44 (АМ-44) тоже являлся потомком АМ-42 и первоначально именовался АМ-42В. Он разрабатывался в 1944-45 годах в конструкторском бюро завода № 24 и, по-видимому, меньше отличался от предшественника. В 1944 г. изготовили несколько опытных образцов, которые в июле 1944 г. проходили летные испытания на бомбардировщике Ту-2. Работа была прекращена в конце года.

Известны три модификации этого двигателя: собственно АМ-44, первый опытный вариант, АМ-44Б-ТК с турбонагнетателями ТК-1Б (или ТК-300Б), мощностью 1650/1950 л.с. и АМ-44НВ с непосредственным впрыском топлива.

М-45 (он уже не именовался АМ-45) вел родословную от АМ-42 и заимствовал многие конструктивные решения АМ-43. Он разрабатывался в Куйбышеве по постановлению от 19 июня 1945 г., хотя некоторые документы говорят, что предварительные проработки велись и ранее, еще с января. Для этого двигателя в ЦИАМ специально проектировали двухступенчатый четырехскоростной нагнетатель Э-174, испытанный там же на стенде в марте-апреле 1945 г.

На М-45 Флисский отказался от многих характерных для Микулина конструкторских решений, шедших зачастую еще от М-34. Так, гильзы ставились в блок не свободно, а с натягом. Вместо непосредственного привода клапанов появился рычажный механизм, один в один копирующий изделия «Юнкерс моторенбау». Вообще знакомство с германскими двигателями изрядно повлияло на М-45. В частности, на соединении шатуна с его крышкой ввели довольно типичные для немцев трехгранные шлицы. Все последние моторы Микулина имели редуктор с шевронными шестернями, посредством которых осевая нагрузка с винта частично передавалась на опоры в носке коленчатого вала. Флисский предпочел прямозубые шестерни, а на носок коленчатого вала установил демпфер крутильных колебаний. На самом валу смонтировали съемные противовесы. Поскольку по сравнению с предшественниками обороты повысились, то редуктор сделали с понижением в соотношении 0,462. Кроме того, на М-45 немного изменили верхний картер, предусмотрели толстостенные коренные вкладыши, литые впускные воздуховоды с улучшенной гидравликой (мотор с самого начала делался под непосредственный впрыск) и водо-воздушный интеркулер. Степень сжатия оставалась довольно низкой - 5,8, хотя мотор рассчитывался на эксплуатацию на высококачественном этилированном бензине.