К. Кузнецов, Г. Дьяконов
В золотые годы Советской авиации экипажи гражданских воздушных судов состояли из четырех человек: командира, второго пилота, штурмана и бортинженера. Славное племя бортпроводников мы рассматривать не будем — их роль в безопасности полета не определяющая.
Но техника шагнула вперед. А тут еще наступил и капитализм — это напрямую повлияло на организацию воздушных перевозок. Первыми пали штурманы. Руководители авиаперевозчиков говорят: Навигационное оборудование очень современно, кругом компьютеры, тут еще GPS (или ГЛОНАСС) подоспел, все трассы оборудованы радиомаяками, а аэропорты имеют приводные радиостанции. Заблудиться невозможно. Подумаешь, корейский Боинг 747 в 1983 г. заблудился и был сбит, но ведь это было давно... А сейчас электроника надежна, и такого не может быть. В общем — штурман не нужен. И без какого либо ущерба для безопасности полетов, его сократили. Но у этого вопроса есть и другая сторона, о которой авиаперевозчики предпочитают молчать: сократив штурмана — они экономят деньги. И это, по-видимому, главное соображение при сокращении состава экипажа.
Далее техника продолжала совершенствоваться, встроенные компьютеры появились во всех системах самолета, появились автоматические системы контроля работоспособности систем, в общем, бортинженер тоже стал не нужен. И ему не нужно платить. Выявленные дефекты устранят на наземных базах, по данным бортовых контрольных систем. Безопасность (а она превыше всего) при этом не пострадает.
Дальнейший прогресс предугадать не сложно: перевозчики скажут: электроника стала еще совершеннее, поэтому второй пилот не нужен. А что? Истребители же летают с одним пилотом, и ничего... Безопасность обеспечена. (А мы сэкономим деньги, но об этом лучше промолчать).
Затем наступит идеальное для перевозчиков состояние — это когда будет построен беспилотный пассажирский самолет. При этом нас еще раз заверят в безопасности полетов. Ездят же в Европе, в Тулузе например, поезда метро без машиниста. Впрочем, мы слишком размечтались, пора вернуться на грешную землю.
По нашему мнению, вопрос о том, обеспечивает ли в настоящее время экипаж из дух человек должную безопасность, остается спорным. Мы надеемся, что читатели простят нам возможные ошибки, так как мы не работаем в гражданской авиации, а являемся простыми пассажирами (хотя и с авиационным образованием). И вот с точки зрения простого пассажира мы дальше и попробуем изложить свои мысли...
Не так давно на сайте Межгосударственного авиационного комитета был опубликован подробный отчет о расследовании катастрофы Боинга 737, случившейся в Перми 13.09.2008. (http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf). Читая этот документ, выясняется много любопытных вещей.
Во-первых, выясняется, что данный самолет компании «Аэрофлот-Норд», зарегистрирован в Бермудах. А собственно почему? Может быть там дешевле получить необходимые сертификаты, и там не сильно придираются к техническому состоянию ВС (воздушных судов)? К сожалению, такова сейчас международная практика — дешевым авиакомпаниям, как и морским перевозчикам, дозволено регистрировать свои суда «под удобным флагом».
А до этого самолет эксплуатировался в Китае! Там он налетал 43500 часа и выполнил 35104 цикла (полета). При этом назначенный ресурс и срок службы — не установлены! Мы не понимаем, это что, вечный самолет? 44000 часов налета — это очень много. Один из авторов данной статьи помнит, как на лекции, в его юные годы, Генеральный конструктор O.K. Антонов рассказывал, что его цель — достигнуть ресурса в 40000 часов, и как трудно этого добиться. А тут китайцы, выработав ресурс, продают потасканный самолет в Бермуды, а оттуда он попадает не в Верхнюю Вольту, а в Россию.
Та же ситуация и с двигателями — наработали 35000 и 42000 часов соответственно, а ресурс не назначен — прямо-таки вечные двигатели — мечта алхимика. Последний ремонт двигатели проходили в Сингапуре и в Китае. А что такое «настоящее китайское качество» объяснять нашим читателям не нужно. В общем, двигатели, товар тоже весьма подержанный.
Самолет был оборудован авиагоризонтом, с «интегрированным силуэтом самолета» (рис. 1). Глядя на этот рисунок не сразу поймешь, где там верх, а где — низ. В дальнейшем это сыграло роковую роль. На остальных 10 самолетах этой компании, на авиагоризонтах отображались «обычные» директорные планки (рис.2).
 |
 |
Рис. 1. Авиагоризонт с индикацией с «интегрированным силуэтом самолета». Нужно иметь богатое пространственное воображение, чтобы понять, где у самолета верх, а где — низ |
Рис. 2. Авиагоризонт с обычными директорными планками, к которым привыкли большинство пилотов. |
Здесь мы подходим к тому, что лишившись бортинженера, самолет лишился хозяина. Некому следить за его состоянием. Дело в том, что переключить авиагоризонт с «интегрированных» на «обычные» планки можно было элементарно — необходимо было переставить один штыревой разъем. Но в том то и дело, что переставить этот разъем было некому — пилоты думают о полетах, а хозяина у самолета нет. Наземным службам нужно доложить свои пожелания, добиться их выполнения и проконтролировать результат. Кто это будет делать? Никто! Пилотам не до этого, а бортинженера нет. Нам могут возразить, что это не так, что в технических службах каждой авиакомпании есть высококвалифицированный инженер, несущий персональную ответственность за состояние воздушных судов. Вот только сам он на этих судах не летает и с их оборудованием не работает. Согласитесь, это очень важно.