Евгений АРСЕНЬЕВ
К 60-летию первого полета
Преодолев в 1948 г. на истребителе МиГ-15 (И-310, С) тысячекилометровый рубеж скорости в ОКБ-155, возглавляемом главным конструктором А.И. Микояном, совместно со специалистами ЦАГИ почти сразу же наметили мероприятия по дальнейшему её повышению. Уже 26 июля 1949 г. в воздух поднимается опытный экземпляр истребителя МиГ-17 (И-330, СИ), на котором по сравнению с его предшественником для снижения влияния сжимаемости воздуха увеличили стреловидность крыла по линии 1/4 хорд с 35° до 45°, а также применили более тонкие аэродинамические профили. В связи с установкой нового крыла на МиГ-17 соответствующей доработке также подвергли хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Эти мероприятия позволили при том же что и у МиГ-15бис (И-317, СД) двигателе ВК-1 с тягой 2700 кгс, повысить максимальную скорость с 1076 км/ч до 1114 км/ч.
Однако было очевидно, что для достижения ещё больших скоростей требовались не только более мощные силовые установки. Проведённые в дальнейшем коллективом ОКБ-45 главного конструктора В.Я. Климова работы по форсированию двигателя ВК-1 позволили поднять его тягу до 3380 кгс. Последовавшая затем установка двигателя, получившего название ВК-1Ф, на самолёт МиГ-17Ф (СФ) позволила без изменения его аэродинамики увеличить максимальную скорость истребителя до 1145 км/ч.
Необходимо обратить внимание на то, что использование вместо ВК-1 форсированного двигателя ВК-1Ф сопровождалось незначительным приростом максимальной скорости. Если тяга ВК-1 по сравнению с РД-45Ф увеличилась на 19%, а скорость МиГ-15бис по сравнению с МиГ-15 выросла на 2,8%, то при увеличении тяги ВК-1Ф ещё на 25% скорость МиГ-17Ф по сравнению с МиГ-17 выросла всё на те же 2,8%. Это объясняется тем, что даже при включении форсажа истребитель МиГ-17Ф в горизонтальном полёте не достигал сверхзвуковых скоростей. На государственных испытаниях опытного самолёта, проведённых в ГК НИИ ВВС в 1953 году, было достигнуто максимальное число М равное 0,998, которое определили путём пересчёта полученных данных и приведения их к условиям стандартной атмосферы. То есть МиГ-17Ф лишь вплотную подошёл к скорости звука и мог выйти на неё только в условиях отличных от стандартных.
Более существенный рост максимальной скорости при использовании форсажа получается лишь тогда, когда самолёт выходит на сверхзвуковую скорость. В этом случае при увеличении числа М не наблюдается интенсивного увеличения коэффициента профильного и вредного сопротивлений, что и приводит к достаточно значительному увеличению максимальной скорости. Аэродинамическая компоновка МиГ-17 явно не отвечала требованиям сверхзвукового полёта.
В связи с этим ещё в июле 1949 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке экспериментального самолёта с целью достижения скорости звука. К концу года эскизный проект новой машины был доведён до 70% готовности.
Тем временем, помимо ОКБ-45 В.Я. Климова, работы по созданию перспективных реактивных двигателей вели также коллективы ОКБ-165 и ОКБ-300, возглавляемые соответственно A.M. Люлькой и А.А. Микулиным. Под созданные ими новые реактивные двигатели ТР-ЗА и АМ-5 в начале 50-х годов в ОКБ-155 разработали три новых истребителя.
Первый из них, фронтовой истребитель И-350, строился в соответствии с «Планом опытного строительства самолётов на 1950-51 гг.», утверждённым 10 июня 1950 г. Постановлением Совета Министров СССР и доведённым до всех соисполнителей последовавшим 14 июня приказом МАП. Ожидалось, что устанавливаемый на самолёт двигатель ТР-ЗА с тягой 5200 кгс обеспечит ему сверхзвуковую скорость полёта. В соответствии с заданием И-350 должен был иметь максимальную скорость 1200... 1300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок 16000 м, дальность полёта 1 100 км, а с подвесными топливными баками 1500 км. Высоту 5000 м самолёт должен был набирать за 2 мин. Вооружение предполагалось или из одной 37-мм и двух 23-мм пушек или из трёх 23-мм пушек.