Прибытие F-22A №03-4046 на Гавайи
Истребитель F-22A предназначен, в первую очередь, для уничтожения воздушных целей. Отмечается, что пилот F-22A способен обнаруживать и поражать противника, сам оставаясь необнаруженным. Высокие скоростные и разгонные качества F-22A позволяют его пилоту быстро сокращать дистанцию до противника, что особо важно при уничтожении критически важных воздушных целей. Высокая маневренность самолета обеспечивается большой площадью поверхностей управления и двигателями с отклоняемым вектором тяги. Маневрирование с использованием отклоняемого вектора тяги считается оборонительным маневром, так как самолет при выполнении подобных маневров быстро теряет запас кинетической энергии.
Летчик F-22A получает информацию от датчиков, интегрированных в единую сеть, обеспечивающую почти круговой обзор воздушного пространства в реальном масштабе времени. Установленная на F-22A РЛС с активной фазированной антенной решеткой Нортроп Грумман APG-77 считается самой совершенной в своем классе. Максимальная дальность обнаружения цели типа истребитель о APG-77 составляет порядка 330 км. РЛС способна работать в режиме ультравысокого разрешения и обнаруживать объекты, имеющие «сантиметровые» размеры. Отраженный от цели сигнал сравнивается с эталонными сигналами, хранящимися в блоке памяти, что упрощает идентификацию обнаруженного объекта. Сообщается, что излучение РЛС APG-77 довольно трудно обнаружить.
На F-22A установлена пассивная система обнаружения Локхид ALR-94, способная обнаруживать, пеленговать и идентифицировать цель типа истребитель на дальностях до 480 км. Данная система также определяет приоритетность целей в зависимости от их расположения по отношению к F-22A и степени опасности. На дистанции порядка 180 км система ALR-94 в автоматическом режиме передает сопровождаемую цель РЛС APG-77 и переключается на поиск и сопровождение другой цели. Точность пеленгации цели системой ALR-94 составляет менее 2 град по азимуту и углу места. Информация от системы ALR-94 достаточна для успешного пуска УР воздух-воздух AIM-120 с радиолокационной ГСН. Предусмотрена совместная работа системы ALR-94 и РЛС APG-77, что дает определенные преимущества, так как ALR-94 выдает более точную информация по азимуту на цель, а РЛС более точно определяет дальность до цели и ее скорость.
Считается, что F-22A гарантирует летчику именно доминирование в воздухе, а не достижение господства в воздухе. Доминирование в воздухе позволяет летательным аппаратам других типов и назначения выполнять боевые задачи эффективно и безопасно.
Несмотря на многочисленные достоинства, самолет F-22A неоднократно подвергался критике, прежде всего из-за своей крайне высокой дороговизны. ВВС США настаивали на необходимости закупки не 187, как сейчас запланировано, а 381 истребителя F-22A или «хотя бы» 243 самолетов. НИОКР и испытания по программе F-22А обошлись США в 28 млрд. долл., общая стоимость программы с учетом закупки 187 самолетов - в 62 млрд. долл. Стоимость одного самолета с учетом НИОКР составляет 339 млн. долл.
Конструктивная сложность F-22A в сочетании с высокой сложностью его БРЭО неоднократно ставила под сомнение боеспособность парка истребителей данного типа.
О достижении F-22A состоянии первоначальной боеготовности было официально объявлено 15 декабря 2005 г., полной боеготовности - 12 декабря 2007 г. Однако даже в декабре 2007 г. истребители данного типа не могли использоваться в боевых действиях. Отмечались проблемы с работой программного обеспечения, электронным оборудованием, датчиками первичной информации, но большинство из них к 2008 г. удалось преодолеть.
F-22A зарекомендовал себя как очень сложный в обслуживании самолет и до сих пор не удовлетворяет требованию ВВС США в отношении не более 12 часов наземных работ на час полета. Согласно данным министерства обороны США на час полета F-22A требуется 34 ч наземных работ. По данным фирмы Локхид в 2009 г. удалось понизить наземные трудозатраты до 20 ч на час полета. В процессе технического обслуживания легко (и часто) повреждается радиопоглащающее покрытие планера. Детали отдельных самолетов не взаимозаменяемы и требуют индивидуальной подгонки под конкретный самолет.
В 2010 г. были прекращены полеты всех F-22A из-за коррозии цилиндров катапультных кресел. На самолетах ранних выпусков отмечалась негерметичность верхних панелей обшивки, что было отнесено к «фундаментальным конструкторским дефектам». Прочность хвостовых частей фюзеляжа первых 41 построенного самолета оказалась недостаточной, на первых 91 самолете отмечена усталостная потеря прочности носовой герметичной переборки. Недостаточной признана прочность крыла в месте его стыка с фюзеляжем на первых 60 истребителях. Прочность самолетов усилена в ходе доработок, потребовавших значительных финансовых ассигнований.