Претензии имелись также к электрооборудованию Ан-12, не отвечавшему требованиям по надежности, в том числе и к осветительному: фары на посадочном режиме выдерживали лишь 5 минут работы, перегорая из-за перегрева, и их следовало переключать на меньший накал сразу после посадки и уж, тем более, не пользоваться ими для освещения на стоянке (мощный свет фар был способен прожечь самолетный чехол).

Полеты с грунта для Ан-12 не являлись чем-то особенным и достаточно часто выполнялись при транспортных перевозках. Правда, говорить о возможности работы с неподготовленных площадок было бы явным преувеличением: на этот счет конкретно оговаривалось состояние полевого аэродрома с прочностью грунта не менее 8-9 кг/см², поверхность которого выдерживала руление самолета с максимальным взлетным весом, оставляющего колею не глубже 7-8 см. Зимняя эксплуатация разрешалась даже с неукатанного рыхлого снега глубиной до 20 см, а полеты с укатанного снега глубиной до 15 см и прочностью порядка 6 кг/см² допускались без ограничений, практически не отличаясь от взлета и посадки на привычной «бетонке». Благодаря «вездеходности» Ан-12 в строевой эксплуатации отказались от использования специально разработанного для него лыжного шасси, оказавшегося капризным устройством - мало того, что лыжное шасси нельзя было убрать, требовалось оснащение машины специальными системами для торможения и предотвращения примерзания на стоянке.

Вместе с тем полеты тяжелого самолета с грунта требовали опыта и учета особенностей, прежде всего, из-за неравномерной прочности поверхности и легко образующихся даже на укатанной земле неровностей. Различия в структуре почвы, просадки после дождей, характер травяного покрова и засыпка возникавших рытвин и колей без укатки и трамбовки делали плотность грунта неоднородной, из-за чего колеса при движении ежесекундно проседали, а руление и разбег становились сходными с ездой по ухабистой дороге, что на скоростях за 200 км/ч было более чем ощутимо и для экипажа, и для конструкции. Тряска и раскачка вызывали рыскание по курсу и опасные крены, а эффективности рулей и элеронов для обеспечения устойчивости еще не хватало.

«Последний дюйм». Ан-12БК на посадочной глиссаде на этапе выдерживания при заходе на посадку

Ан-12БК в момент касания полосы на посадке. Крыло еще несет машину, амортизаторы шасси не обжаты, и самолет кажется привставшим «на цыпочки»

Не рекомендовалось пользоваться тормозами на грунте, чтобы самолет не увяз в податливой земле. На посадке для торможения винты следовало снять с упоров, но в конце пробега вновь увеличить обороты, не допуская остановки самолета до завершения руления. Впрочем, и на базовых аэродромах при выкатывании с полосы процедура вытаскивания засевшей в земле машины была делом не из легких, живо напоминая сказку о репке. На аэродромах в качестве тягача тогда использовались обычные грузовые МАЗы или КрАЗы, сил которых для вызволения 50-тонного самолета было недостаточно, и требовалась упряжка машин или одолженный по соседству трактор. В отдельных случаях допускались полеты Ан-12 с грунта при прочности поверхности до 4 кг/см² (обычно весной, когда плотность размокшего грунта падает) и неукатанных снежных полос. Во избежание забивания ниш шасси грязью и снегом, замерзавшими на высоте, такие полеты предписывалось выполнять в исключительных случаях, без уборки шасси и только на малых высотах.

Мало у какой машины начало биографии бывает гладким. В полной мере это относилось и к Ан-12, разработанному и в кратчайшие сроки запущенному в производство. Заводы стоять не могли, а продиктованное государством задание являлось законом. При всей мудрости Госплана и государственной иерархии навёрстывать упущенное и ликвидировать недостатки пришлось уже по ходу дела, собирая в эксплуатации шлейф недоработок и отказов. Итогом становились неоднократные перерывы в полётах и многочисленные доработки с заменой ненадежных узлов, по сути, означавшие двойную работу для производственников. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса, в декабре 1959 года руководство ВВС и Госкомитета по авиатехнике обращалось в ЦК КПСС с письмом, в котором разработчикам Ан-12 давалась нелицеприятная оценка.

Вместе с тем картина с «недоиспытанностью» и «сыростью» новой техники в те годы (да и позже) была если и не обычным, то уж не исключительным делом даже с популярными и признанными впоследствии машинами.

Вступление в строй Ан-12, самолета принципиально нового уровня и возможностей, требовавшего соответствующей подготовки личного состава, не обошлось без проблем и инцидентов.