В начале 1930-х гг. в Таганроге ставился на поплавки типа «Ж» (скопированные с поплавка английской фирмы «Шорт») бомбардировщик Туполева ТБ-1, серийно строился пассажирский самолет А.Н. Туполева АНТ-9, самолет-разведчик Р-5 Н.Н. Поликарпова, многоцелевой самолет Туполева Р-6 и его поплавковый вариант МР-6.

Однако в те годы советские авиаконструкторы еще не создали хороший гидросамолет, который можно было бы строить крупной серией. А нужда в нем было велика. Это побуждает руководство Авиатреста СССР закупить у итальянской фирмы «Савойя» лицензию на постройку гидросамолета S-62бис с мотором Изотто-Фраскини «Ассо». Его строили всего два года, с 1932 по 1934 гг. Всего было построено 22 лицензионных машины и потом еще 29 самолетов под названием МБР-4, уже частично из отечественных материалов.

В 1929 г. начинается строительство морского ангара на три «гнезда» по 50 метров каждый. 30 апреля 1930 г. состоялась торжественная закладка Дюралевого корпуса — будущей красы и гордости заводчан. Именно в этом корпусе через два года развертываются новые цеха по строительству таких гидросамолетов как МБР-2, МДР-4, а позже МДР-6 и ГСТ.

В 1929 г. программа завода по количеству самолетов была равна программе завода №1, бывшего тогда лидером отечественного самолетостроения. А по итогам года таганрогский завод №31 (с 1 декабря 1927 г. он получил новое название) опередил московский завод №1 по всем экономическим показателям. В 1932—1934 гг. таганрогские авиастроители во главе с новым Главным конструктором завода В.Б. Шавровым быстро осваивают и запускают в серийное производство первый отечественный гидросамолет-амфибию Ш-2. Этот небольшой деревянный полутораплан оказался очень технологичным и имел прекрасные для своего класса летно-технические данные и потому он оказался поистине долгожителем среди других отечественных самолетов. За два года было построено 298 самолетов Ш-2 и они широко и успешно применялись в ГВФ, летных школах и аэроклубах как учебный самолет. Верой и правдой Ш-2 служили на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, применялись в Арктике. Находились эти самолеты в эксплуатации вплоть до 1964 г., т.е. прослужили в интересах народного хозяйства более 30 лет.

За период с 1928 по 1933 гг. производственные площади предприятия выросли с 14 тысяч до 42 тысяч м² и практически полностью были обновлены производственные мощности завода. В октябре 1933 г. завод №31 приступает к освоению серийного производства летающих лодок МБР-2.

1 октября 1934 г. в истории авиационного Таганрога начинается новый этап. Именно к этой дате, согласно приказу №44/260 по Главному управлению авиационной промышленности, необходимо было организовать в городе Таганроге, при авиационном заводе №31, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен главным конструктором ЦКБ МС.

ЦКБ МС, ставший Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева, внес значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в первую очередь — в развитие гидросамолетостроения.

Численность ЦКБ МС в первые годы своей деятельности была небольшой, но именно тогда сложилось ядро коллектива, были заложены его традиции. Огромную помощью в становлении нового конструкторского бюро оказал директор завода №31 Ф.П. Мурашев. Во многом благодаря его энергии ЦКБ быстро развернуло свою работу на новом месте.

Ш-2	АНТ-9
МБР-4	МБР-2